Rafał Szczepański Architekt Projekty Publikacje Idee Kontakt

KONDRATOWICZA

PROJEKT ZGŁOSZENIOWY DO WARSZTATÓW DOTYCZĄCYCH OPRACOWANIA KONCEPCJI PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA REJONU ULICY KONDRATOWICZA, CENTRUM BRÓDNA

Płuco Serce

Dlaczego Płuco Serce? Bo wprowadzenie metra na Bródno może zreanimować ten fragment miasta, niesie to jednak ze sobą niezwykłe szanse ale też i zagrożenia. Realizacja dwóch stacji metra przy ulicy Kondratowicza musi przygotować ten obszar na codzienne poranne wchłonięcie znacznej masy pojazdów i wieczorne ich odprawienie, wdech i wydech, na który nakłada się rytm wyjazdowy mieszkańców, na szczęście w przeciwnej fazie.

Serce dlatego, że ulica Kondratowicza stanowi zaczyn założycielski osiedla Bródno, potem zespołu osiedli i na koniec dzielnicy, będąc od zawsze mentalnym, bo tylko w niewielkim stopniu realnym, centrum. To serce bić będzie nie tylko dla mieszkańców Bródna, lecz także dla rzesz przybyszów zwabionych metrem, dając szansę oddziaływania aż po Wyszków i Pułtusk, Jabłonnę i Legionowo. Nie może to być serce handlu czy biznesu, bo

nieodległe wielkie galerie opanowały już tą sferę, musi być to serce na wskroś społeczne, kulturalno-edukacyjne, alternatywne do funkcji komercyjnych.

Osiedle Bródno, zespół osiedli składający się dziś na dzielnicę, to swoisty fenomen, duży zespół mieszkalny wzniesiony w oderwaniu od miasta, zlokalizowany za strefą przemysłowo kolejową, za największą nekropolią Europy i tylko pozornie wyrastający z obrzeży Pragi. To swoiste, nadwiślańskie echo skandynawskiej urbanistyki lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Wątłe powiązania komunikacyjne, jakby zamierzony brak centrum funkcjonalnego, skazywały Bródno na status sypialni. Trasa Toruńska nie zbliżyła Brudna do miasta, a modernizacja ronda Żaba wręcz ostatecznie odcięła od tkanki północnej Pragi. Tym też można tłumaczyć ułomność strukturalną dzielnicy bez wykształconego centrum i nadzwyczajną wagę ulicy Kondratowicza jako elementu krystalizującego w wielu wymiarach, rodzaju centrum bez centrum.

Osiedla Bródno swoisty fenomen planistyczny czasów dominacji komunikacji masowej i ograniczonego sposobu myślenia o roli prywatnych użytkowników pojazdów, co paradoksalne zatacza dziś koło i wprowadza cały obszar w erę komunikacji masowej nowej generacji, erę metra, erę rodzącej się kontestacji fetysza pojazdu. Nieopanowany rozwój motoryzacji jest częścią krajobrazu bródnowskich osiedli.

Na szczęście metro pojawi się na Bródnie, jednak w pewien sposób to szczęście może stać się przekleństwem, bowiem ulicą Głębocką zjadą tu ludzie z Wyszkowa, Marek, i Ząbek, Łabiszyńską mieszkańcy Nieporętu, a ulicą Wysockiego mieszkańcy Jabłonny i Legionowa, wszyscy po to by przesiąść się do metra.

Istotą lokalizacji osiedla, dziś dzielnicy była łatwość pozyskania terenów pomiędzy FSO i linią kolejową, a Zaciszem, stosunkowo blisko centrum Pragi. Przez wiele lat , dziesięcioleci osią tego układu była ulica Kondratowicza, ulica znikąd donikąd, od skrzyżowania z Rembielińska do PGR Brudno, zakończona wąską dróżką na Zacisze, osiedle domków FSO. Budowa infrastruktury komunikacyjnej trasy Toruńskiej, modernizacja ulic Modlińskiej, Marywilskiej, w mniejszym stopniu Radzymińskiej, przebudowa ronda Żaba oraz lokalizacja centrów handlowych przy Głębockiej i w nieodległych Markach dała całemu rejonowi nowy impuls, powstał Ratusz, klika dużych domów w jego okolicach, lecz to rozproszone centrum jakim była ulica Kondratowicza było już zasadniczo skrystalizowane. Ten mit założycielski i jego konsekwencje programowo przestrzenne zdają się być dzisiaj ważną wartością bowiem ten stan jest immanentną częścią relacji lokalnych, stanu ducha mieszkańców, swoistym genius loci.

Dziś staje Bródno, znowu skoncentrowane wokół ulicy Kondratowicza przed nowym wyzwaniem, nową nadzieją ale i nowym zobowiązaniem, bowiem to tu nastąpi styk podróżnych z infrastrukturą dzielnicy przesunięty w cyklach dobowych i weekendowych, co stwarza wiele problemów ale i daje szansę dla zatrzymania wybranego potoku podróżnych w funkcjach społecznych i komercyjnych też, usidlenia ich codziennie choć na trochę.

Na dotychczasowy ranno-popołudniowy rytm wypuszczania potoków ruchu z wielkiej sypialni nałoży się taki sam jednak przeciwnie zorientowany rytm przyjazdów i odjazdów do dwóch krańcowych stacji metra. Maszyna oddechowa wsysająca i wypluwająca masy ludzkie, masy pojazdów podobna do respiratora stwarza szanse na ich choćby chwilowe zagospodarowanie w przygotowanych funkcjach, W tym celu należy przygotować nie tylko infrastrukturę komunikacyjną ale stworzyć program serce tego układu. Przekształcenia w Ulicy Kondratowicza swoistego bulwaru wyzwalające rezerwę terenową w pasie ulicznym pozwala na skomponowanie linearnego zespołu funkcji społecznych, sukiennic, społecznie użytecznych, posadowionego na parkingu nad tunelem metra lub nakrytego ciągłą taśmą parkingu otwartego i pasażu na wysokości 5,0 m.

Zmiany strukturalne i mentalne inicjowane nowa jakością w rejonie ulicy Kondratowicza polegać będą na zamazywaniu poczucia funkcji uzupełniającej – sypialnianej, służebnej dla centrum Warszawy czy dla Pragi i kształtowaniu poczucia rangi wartości lokalnej. Aby rozwinąć te tendencje konieczne jest wsparcie programowe i inwestycyjne wytwarzające wartości wyższe niż komercja i komunikacyjny dostęp.

Projekt przewiduje wykształcenie liniowo rozwiniętej formy funkcji społecznych bez głębokiej komercjalizacji oraz zainicjowanie przekształceń zużytej tkanki handlowej wzdłuż ulicy Kondratowicza, wzmocnienie segmentu usług biurowych o lokalnym charakterze przez realizacje obiektów o funkcjach mieszanych w otoczeniu ulicy. Kluczowym jest jednak rozwiązanie problemu parkowania, może nawet w powrocie do skandynawskich pierwowzorów, małych lokalnych garaży spiętrzonych otwartych i publicznych.

Nowym impulsem redefinicji strukturalnej, bo przecież tylko w małym stopniu przestrzennej, centralnego rejonu Brudna jakim jest ulica Kondratowicza daje lokalizacja dwóch flankujących ją przystanków II linii metra i to co niebagatelne na wiele lat przystanków końcowych. Konieczność zabezpieczenia miejsc parkingowych dla korzystających z metra przybyszów w systemie P&R daje szansę na kompleksowe rozwiązanie systemu parkowania, podstawowego problemu bródnowskich osiedli. Budowa parkingów spiętrzonych systemu P&R uzupełnionych o parkingi spiętrzone zlokalizowane na dotychczasowych parkingach terenowych użytkowanych w ciągu dnia w systemie P&R a w porze nocnej oddanych do dyspozycji mieszkańcom bez opłat, w zadośćuczynieniu za uciążliwość obsługi ruchu do i ze stacji metra, a także parking nad tunelem metra pozwolą zmienić krajobraz bródnowskich osiedli.

Rafał Szczepański Copyright Warszawa 2015 nonkanon@nonkanon.pl